Recht spontan wird es dieses Jahr eine neue zusätzliche Serie geben. Zum einen habe ich die ganze Zeit überlegt, eine NLS-like Serie zu fahren, zum anderen war mein erstes Auto ein Nissan Sunny B12 GTI. Bereits beim ersten Lauf der realen DHLM kam mir dann die zündende Idee: Ich werde mittels Modding mir den Wagen (den es so für AC nicht gibt) aufbauen und den DRV Historic Cup (DHC) fahren.

Bevor wir in die Lore einsteigen, noch kurz die wichtigsten Fakten zur DHC: Es wird 4 Rennen auf der Nordschleife pro Saison geben, die jeweils über 18 Runden und damit ca. 3 Stunden (je nach Wetter) gehen. Gefahren wird Morgens, Mittags, Nachmittags und Abends, um etwas Abwechslung rein zu bringen. Um meine CPU nicht zu braten, wird es allerdings kein Feld von 100+ Fahrzeugen geben, sondern „nur“ 6 Klassen mit insgesamt 17 verschiedenen Fahrzeugen aufgeteilt auf 36 Starter. Dazu wird das Punktesystem an die DHLM angelehnt und für einen Sieg gibt es 75 Punkte, um jeweils 3 Punkte absteigend dahinter. Dazu 0,5 Punkte pro Fahrzeug in der Klasse hinter der jeweiligen Position. Bei 6 Fahrzeugen in der Klasse gibt es somit für einen Sieg 77,5 Punkte, P2 bekommt 74 Punkte, etc. .

Und damit zur Lore. Das ist vor allem etwas für die Technik-Nerds. Und ja, ich habe versucht, dass es möglichst realistisch für einen Einsatz wird. Dementsprechend trocken können manche Themen werden. Für die Lore eröffnen sich hier jedoch ganz andere Möglichkeiten, was die Serie für mich wieder spannend und einzigartig unter den ganzen virtuellen Serien macht. PS: Es gibt keine Möglichkeiten das Setup zu ändern, so dass wirklich alle Änderungen vor dem Rennwochenende und direkt am Wagen stattfinden müssen.

Thomas Neugärtner und der Nissan Sunny B12 GTI Coupé (je nach Region auch RZ-1 oder Hikari)
Es gibt Autos, die gewinnt man im Vorbeigehen und es gibt Autos, die muss man sich am Reißbrett und mit dem Reglement in der Hand regelrecht erkämpfen. Als Thomas Neugärtner im Herbst beschloss hat, für die Klasse 24 der DHC ein neues Projekt aufzusetzen, stand der Entschluss fest: Es sollte ein Nissan werden. Doch statt den einfachen, in Europa etablierten Weg eines Steilheck-Kompakten zu gehen, suchte Neugärtner nach einer Lücke im Anhang K der IFCAR-Statuten. Das Ergebnis steht heute als Startnummer 351 in der Startaufstellung der Division 9, Klasse 24: ein Rennwagen, der auf den ersten Blick durch seine ungewöhnliche Silhouette irritiert und auf den zweiten Blick durch konsequente Ingenieurskunst besticht.

Die Suche nach der Basis und der Reglement-Trick
Die Klasse 24 fordert einen Hubraum bis 1.800 ccm für Saugmotoren der Gruppe A. Die meisten Konkurrenten setzten auf europäische Schrägheck-Modelle. Neugärtner jedoch analysierte die Aerodynamik der Nordschleife. Auf Streckenabschnitten wie der Fuchsröhre oder der Döttinger Höhe entscheidet nicht nur die pure Leistung, sondern vor allem die aerodynamische Effizienz. Ein Steilheck erzeugt am Heck massive Verwirbelungen und einen permanenten Strömungsabriss, was einem Bremsfallschirm im Wind entspricht.

Neugärtners Coup lag in den Tiefen den IFCAR-Homologationsblätter: Er stieß auf eine seltene, vor allem im asiatischen Raum eingesetzte Variante des Sunny B12. Diese Limousinen-Version besaß einen verlängerten Radstand und ein markantes Stufenheck. Da diese Karosserieform von Nissan damals in Kleinstserie für den Motorsport (insbesondere in der IMSA und JGTC) homologiert worden war, öffnete sich das Tor für den Aufbau. Neugärtner besorgte eine Rohkarosserie und begann in monatelanger Detailarbeit, das Chassis für die grüne Hölle vorzubereiten. Um die Steifigkeit zu garantieren, wurde eine aufwendige Chrom-Molybdän-Zelle eingeschweißt, die bis auf die Domlager der MacPherson-Vorderachse reichte.

Das „Longtail“-Aerokonzept für die Nordschleife
Beim Anblick des Nissan Sunny GTI #351 fällt dem Kenner sofort die gestreckte, kantige und fast majestätische Stufenheck-Silhouette auf. Optisch erinnert die Linienführung an größere Werksrennwagen aus Übersee, doch unter dem Blech verbirgt sich die reine Mechanik der Klasse 24. Diese markante Karosserieform ist das Resultat einer konsequenten Ausnutzung des aerodynamischen Reglements.

Das verlängerte Heck fungiert als integrierter Windabweiser. Die laminare Luftströmung wird sauber über das Dach geführt und bricht nicht abrupt ab, sondern gleitet sanft über die Stufenheck-Kante. Dieser „Longtail-Effekt“ reduziert den Luftwiderstand drastisch. In der Praxis bedeutete dies bei den ersten Testfahrten eine Erlösung: Trotz der reglementbedingt Leistung von 185 PS des CA18DE-Rennsaugers schiebt sich die Startnummer 351 auf der Döttinger Höhe unbarmherzig bis auf eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 220 km/h. Wo andere Kompaktwagen gegen eine unsichtbare Wand aus Luft ankämpfen, schneidet Neugärtners Sunny flach durch den Wind.

Das Heck als Festung – Sicherheit und Strategie
Die markante Silhouette hatte für das Team rund um Thomas Neugärtner jedoch noch einen zweiten, rennentscheidenden Vorteil. Ein echtes Langstreckenauto für die Nordschleife wird nicht nur über den Topspeed definiert, sondern über die Boxenstrategie. In der Division 9 sind die Tankstopps das Zünglein an der Waage.

Unter der flachen Heckklappe des Stufenhecks fand das Team genau den Bauraum, den ein herkömmlicher Sunny niemals hätte bieten können. Neugärtner installierte dort eine maßgeschneiderten, crashsicheren FT3-Sicherheitstank. Durch das großzügige Heckgehäuse konnte ein großvolumiger, motorsport-zertifizierter FT3-Tank verbaut werden. Dieser fasst satte 80 Liter, was ein Plus von 35 Litern gegenüber dem Serientank bedeutet.

Die Catchtank-Anlage: Direkt daneben sitzt das ausgeklügelte Kraftstoff-Versorgungssystem mit separaten Vorförderpumpen, das selbst bei extremen Fliehkräften im Karussell oder im Schwalbenschwanz ein Abmagern des Motors verhindert.

Das Schnelltanksystem: Die Neigung des Heckblechs wurde genutzt, um die Stutze für das Schnelltanksystem perfekt im Luftstrom und ergonomisch optimal für die Mechaniker zu positionieren. Diese Konstruktion kombiniert maximalen Crash-Schutz bei einem eventuellen Heckaufprall mit einem strategischen Meilenstein: Während die Konkurrenz alle vier Runden nervös auf die Tankanzeige starrt, absolviert Neugärtner schmunzelnd seine fünf vollen Runden, bevor er punktgenau zum Service abbiegt.

Das fertige Gesamtkunstwerk
Als der Sunny GTI schließlich aus den Werkstatthallen rollte, stand dort ein Rennwagen, der die Ästhetik der späten 80er-Jahre perfekt verkörpert. Breit, tief, mit einer unverwechselbaren Stufenheck-Kante und dem giftigen Fauchen der Einzeldrosselanlage des 1,8-Liter-Triebwerks. Thomas Neugärtner hat bewiesen, dass man im historischen Motorsport nicht das schnellste Auto von der Stange kaufen muss. Manchmal reicht ein Blick in die Homologationsakten, ein tiefes Verständnis für die Strömungslehre der Nordschleife und der Mut, ein Auto zu bauen, das sich optisch und technisch radikal von der Masse abhebt. Die Startnummer 351 ist bereit für die 24 Stunden – bereit, die europäische Konkurrenz mit japanischer Effizienz und der Kraft des „Bonsai Godzilla“ das Fürchten zu lehren.

Das Herzstück: Der CA18DE Rennsauger
Unter der flachen Motorhaube schlägt ein echtes Drehzahl-Juwel. Als Basis dient der klassische 1,8-Liter CA18DE-Vierzylinder mit seinem schweren, aber unverwüstlichen Grauguss-Block. Um das Aggregat fit für die Nordschleife und das Gruppe-A-Reglement zu machen, wurde der Motor komplett neu aufgebaut:

Der Ventiltrieb: Schärfere Nockenwellen und mechanische Stößel ersetzen die serienmäßigen Hydrostößel, um den Ventiltrieb für Drehzahlen jenseits der 8.000er-Marke standfest zu machen.

Die Gemischaufbereitung: Eine klassische Einzeldrosselklappen-Anlage sorgt im Zusammenspiel mit einem zeitgenössischen Rennsteuergerät für ein messerscharfes Ansprechverhalten und das typisch rotzige Sauger-Fauchen.

Die Leistung: Das Ergebnis sind 185 PS bei 7.800 U/min und ein maximales Drehmoment von 180 Nm bei 6.200 U/min. Der Motor ist bewusst nicht auf das allerletzte PS ausgequetscht, sondern auf Standfestigkeit getrimmt.

Kraftübertragung – Eng gestuft gegen den Wind
Um die 185 PS des Rennsaugers auf der Nordschleife optimal im Leistungsband zu halten, war das Seriengetriebe unbrauchbar. Neugärtner installierte ein eng gestuftes 5-Gang-Renngetriebe (Close-Ratio) mit einem etwas längerem ersten Gang, um in engen Passagen wie dem Wehrseifen oder der Wehrseifen-Ausfahrt nicht in ein Drehzahlloch zu fallen.

Die wahre Trumpfkarte an der Vorderachse ist jedoch das mechanische Salisbury-Lamellensperrdifferenzial. Mit einer Sperrwirkung von 65% unter Zug sorgt es dafür, dass das kurveninnere Rad beim Herausbeschleunigen aus Ecken wie dem Adenauer Forst oder der Ford-Kurve nicht mehr hilflos durchdreht. Stattdessen krallt sich die Vorderachse in den Asphalt und zieht das Stufenheck regelrecht um den Scheitelpunkt. Im Schubbetrieb greift eine milde Sperrung von 15% mit einer Vorspannung von 85 Nm, um das Auto beim harten Anbremsen vor Unruhe zu schützen.

Nordschleifen-Fahrwerk & Gruppe-A-Slicks
Das Fahrwerk folgt einer klaren Philosophie: Elastizität schlägt Härte. Die Nordschleife verzeiht keine brettharten Rundstrecken-Setups. An der Vorderachse arbeiten verstärkte MacPherson-Federbeine, während hinten eine hochpräzise Parallellenker-Achse verbaut wurde. Die Spurweiten wurden rundum um jeweils 30 mm verbreitert (Vorn 1.455 m / Hinten 1.445 m), um eine extrem stabile Spurführung zu garantieren. Mit Federraten von 55.000 N/m vorne und 48.000 N/m hinten rollt der Wagen im wellenkompatiblen Trim zum Ring. Die Stoßdämpfer wurden so abgestimmt, dass moderate Druckstufen das Überfahren von Curbs im Brünnchen schlucken, während hohe Zugstufen die Karosserie nach den Sprungkuppen im Pflanzgarten sofort beruhigen.

Den Kontakt zur Rennstrecke halten historische 15-Zoll-Gruppe-A-Slicks in den Dimensionen 205/50 R15. Um das typische Untersteuern eines Fronttrieblers zu bekämpfen, wählte das Team eine weichere, haftende Gummimischung an der Vorderachse, während hinten eine temperaturstabile Mischung dafür sorgt, dass die Reifen über die Distanz nicht überhitzen.

Die Bremsanlage: Balance auf der Welle
Wer spät bremst, muss sich auf sein Material verlassen können. Die Bremsanlage des Sunny wurde komplett auf den harten Langstreckenbetrieb ohne ABS umgerüstet. Größere, innenbelüftete Scheiben an der Vorderachse fangen die kinetische Energie ab. Der Schlüssel zur Haltbarkeit liegt jedoch in der Bremskraftverteilung: Satte 74% der Bremsleistung werden auf die Vorderachse geleitet, während die Hinterachse mit nur 26% mitläuft. Diese extreme Verteilung verhindert ein blockierendes und ausbrechendes Heck, wenn der Wagen auf den extrem welligen Anbremszonen der Nordschleife (wie der Anfahrt zur Sabine-Schmitz-Kurve) unruhig wird. Der Sunny verzögert dadurch schnurgerade, selbst wenn der Asphalt unter den Rädern arbeitet.

Der Innenraum – Pure Reduktion und rauer Sound
Im Cockpit des Sunny GTI existiert kein Komfort mehr. Alles, was nicht der Sicherheit, der Lüftung oder dem Vortrieb dient, flog erbarmungslos raus. Eine eingeschweißte Chrom-Molybdän-Sicherheitszelle zieht sich durch die nackte, unisolierte Rohkarosserie. Der Fahrer blickt auf ein minimalistisches Armaturenbrett mit den wichtigsten analogen Instrumenten und der prominenten Tankanzeige. Diese totale Reduktion sorgt für eine unverwechselbare, rohe Arbeitsatmosphäre. Da jegliche Dämmmatten fehlen, dringen die mechanischen Geräusche ungefiltert ans Ohr des Fahrers. Bei Topspeed auf der Döttinger Höhe dominiert das brutale Peitschen des Windes an den dünnen Scheiben das Cockpit, während auf den welligen Passagen das metallische Klappern und Arbeiten des Chassis den Takt vorgibt. Durch die Position des Motors im Frontbereich hört und spürt man die Drehzahlen des CA18DE direkt vor den eigenen Knien arbeiten.

Das optische Statement – Die IMSA-Tradition
Als es an die optische Gestaltung ging, gab es für Thomas Neugärtner keine Kompromisse. Der Sunny GTI #351 sollte seine Werks-Motorsport-Gene stolz nach außen tragen. Die Lackierung orientiert sich daher konsequent an dem (meist vergessenen) IMSA-Einsatz des Nissan Sunny (RZ-1, bzw. Hikari) aus den späten 1980er-Jahren. Die klassische, dreifarbige „Kriegsbemalung“ aus strahlendem Weiß, tiefem Nissan-Blau und feurigem Renn-Rot zieht sich in scharfen, geometrischen Linien über die kantige Stufenheck-Karosserie. Dieses weltbekannte Farbmuster feiert die Ära, in der japanische Rennwagen begannen, die internationalen Rennstrecken zu dominieren. Auf der Nordschleife sorgt das IMSA-Vorbild für einen extrem hohen Wiedererkennungswert und verpasst des „Bonsai Godzilla“ einen so majestätischen wie aggressiven Auftritt, der perfekt in das historische Starterfeld der DHC passt.

Realistische Erwartungen und der Winter-Fahrplan
Trotz aller cleveren Detaillösungen bleibt das Team um Thomas Neugärtner vor dem ersten Renneinsatz realistisch. Das Auto ist brandneu, viele Komponenten wurden frisch zusammengesteckt und die Konkurrenz in der Klasse 24 ist mit Kadett, Clio, Golf und Scirocco extrem stark besetzt. Für die ersten Läufe der DHC wird der Sunny daher ganz klar im hinteren Bereich des Tableaus erwartet. Das primäre Ziel für die laufende Saison lautet schlichtweg: Ankommen und Überleben. Es geht darum, wertvolle Daten zu sammeln, die Mechanik unter realen Rennbedingungen auf Herz und Nieren zu prüfen und Kinderkrankheiten auszumerzen. Der Wagen ist im aktuellen Zustand bewusst mit einem gutmütigen, wellenkompatiblen Fahrwerkstrimm versehen, der dem Fahrer Vertrauen schenkt, statt um die letzten Tausendstelsekunden zu feilschen.

Erst wenn der Sunny technisch absolut fehlerfrei „überlebt“ hat, wird der Hammer fallen. Für die anstehende Winterpause ist bereits ein Optimierungsplan geschmiedet: Über Stellschrauben wie eine schärfere Aufhängungsgeometrie, Kennfeld-Anpassungen am Prüfstand und ein feiner abgestimmtes Dämpfer-Setup soll das Potenzial des „Bonsai Godzilla“ dann Schritt für Schritt freigeschaltet werden, um im nächsten Jahr das Mittelfeld aufzumischen. Aber auf der Nordschleife wird es immer etwas zum Optimieren geben, dessen ist sich Thomas bewusst. Es ist ein Herzensprojekt, dass auf etliche Jahre angelegt ist und so wird es nie Stillstand geben.

PS: Der Spitzname „Bonsai Godzilla“ ist sehr bewusst gewählt. Zum einen entstand der Name Godzilla ab dem Skyline R32 der späten 80er für die Fahrzeuge für Nissan und zum anderen steht Bonsai, bzw. Bonsai Racing für die Geduld, arbeitsintensive Pflege und Detailverliebheit alter Nissan und Datsun Modelle, die an die Pflege eines Bonsai Baums erinnert. Gleichzeitig beschreibt Bonsai auch die Linienführung und Performance dieser alten Modelle. Treffender und stilechter geht es mit „Bonsai Godzilla“ also kaum.